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前瞻网特约经济学人、观察家。高级经济师,知名财经评论家,每日经济智库专家、BWCHINESE中文网专栏作家、MSN专栏作家。现为上海富大集团公司首席经济师、上海新沪商集团战略投资顾问

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“打车难”现象背后,都是滴滴加价惹的祸?  

2017-01-24 13:15:23|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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“打车难”现象背后,都是滴滴加价惹的祸? - 不执着 - 不执着财经博客
 
近日,不少北京市民在个人的社交媒体上吐槽“打车难,打车贵”。大家都表示,在早晚高峰甚至不少传统非高峰时段里,通过滴滴等平台打车已经变得很困难,想要增加叫车成功的概率,往往就得大幅加价。这让很多人困惑不已。

实际上,“打车难,打车贵”的问题并非只出现在北京,上海、武汉等地的不少乘客同样也深有体会。上海市民王小姐昨天刷新了自己的打车等候时间:在70分钟里,无论是通过滴滴等平台叫车,还是在路边拦车,她都没有成功。她认为,自己不愿意接受平台加价,这才是打不到车的原因。

武汉的刘小姐现在已经放弃了打车,她觉得,滴滴平台实际上是方便司机选择性“拒载”。“滴滴平台又没有强制派单,司机一听到不想去的地方,或者干脆不应答,或者是等着就要加价,这样也是与拒裁一样的。本来是双向随机选择,现在变成你的目的地信息被掌握,你又没上车就不能算是拒裁”。

对此,网约车司机表示,节前出行高峰,活多车少。每年都是这样,年关将至,大家都有这个需求,去机场、去火车站、大型商超采购等等。当然对于我们司机来说,很多单同时爆出来,司机肯定有选择性的接。时间就是金钱,也有运营成本。只有没那么多活的时候,我们才没法挑活干。

面对最近突然出来的“打车难”问题,滴滴的高层给出的解释是:今年司机回家早,运力下降。在其晒出有关“滴滴在线司机数据”和“北京订单需求”的两张手绘图表中,虽然隐去了具体数值,但可以明显看出,前一张图表近期呈现了直线下降,标注数据显示下降超过25%。而出行订单数量同期上涨了3成。

实际上,滴滴频繁调价并非只有春节前所独有。去年下半年以来,在一二线城市,经常出现调价两三倍的情况。在滴滴的计价规则中,对动态加价的解释为:“当处于高峰时段、周围司机较少,或司机距离您较远的情况下,为了促进成交,鼓励司机更快接单,平台会对订单适当加价。”所以,我们可以发现,在滴滴平台调价背后折射出的是资本冷却之后,平台所面临的盈利压力。

在资本投资滴滴打车之后,滴滴打车一直烧钱不断,而现在恰巧到了让资本获得回报的时候了。这就意味着资本需要变现(IPO),也意味着滴滴方面需要拿出一张比较好看的报表,不然再到资本市场就没人理你了,这才是滴滴网约车频繁要求乘客涨价的深层次原因。虽然,滴滴现在实际的营收状况成谜。但去年年初,滴滴高层曾表示有30亿美元的现金储备。然而,在年中有报道称滴滴已陷入严重亏损状态中。

现在的问题是,如果在市场化的环境之下,滴滴平台下的部分网约车退出市场,那空缺马上就会有出租车来填补。这恰是留给出租车的难得时机。出租车行业完全可以伺机而动,通过增加运力、抢占市场。这样运力供需,可以通过市场自发的调节机制来达到新的平衡,这也不可能存在春节前后这段时间“打车难、打车贵”的问题吧。

所以,“打车难”问题的重现,只有从网约车上找到答案是远远不够的,还得从出租车司机上找出问题的症结所在。因为出租车客运领域是个“大出行市场”,不仅包括网约车,出租车也该成为市场运力诉求的承载者啊!

我们在各城市调研发现,去年年底,北京、上海版的出租车行业改革意见都明确提出,要对出租车行业建立动态监测和调整机制,出租车数量管控将建立动态总量调整机制。而京沪十几年来,一直保持着6万余辆出租车的数量上限,没有松动。

一方面,网约车市场过度集中,已被部分平台形成垄断,可以随意进行加价,最终不是由司机获得,而是被平台扣留。另一方面,出租车市场数量不增反减,无法填补网约车退出带来的租车行业的需求真空。

对此,笔者认为,大家期盼出租车行业改革,已经有些年头了。现在从中央到地方都出台了相关改革意见,接下来则需要让出租车摆脱市场化竞争中的“非市场化掣肘”,适应市场发展和民众的需求,而不是跛着脚跟网约车“赛跑”,被远远的甩在后头。

“打车难,打车贵”问题的重现,不能只从网约车上找答案,还得从出租车上找问题。因为正常情况下,即使网约车让出部分市场份额,出租车行业也能马上填补,而一些行政管制束缚了出租车行业,不仅会拉低这个行业的填补真空的能力,而且会使网约车的发展水平受到限制。只有出租车和网约车公平竞赛,打破网约车垄断市场局面,才能让天下没有难打的出租车。

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