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前瞻网特约经济学人、观察家。高级经济师,知名财经评论家,每日经济智库专家、BWCHINESE中文网专栏作家、MSN专栏作家。现为上海富大集团公司首席经济师、上海新沪商集团战略投资顾问

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网约车新政落地一年,打车难矛盾为何难解?  

2017-08-01 16:09:15|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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网约车新政落地一年,打车难矛盾为何难解? - 不执着 - 不执着财经博客

自去年728日起,《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)正式出台,明确了网约车的合法地位。在这一年时间里,伴随着《暂行办法》大框架的落定,不少地方性城市也纷纷推出各自的实施细则。

《暂行办法》推出已愈一年,但仍有乘客反映“叫车难、打车贵”还是没有解决,反而有上升趋势。北、上、广、深四大一线城市在20176月早晚高峰和夜间时段的打车难度均有不同程度上升。其中深圳早晚高峰打车难度上升幅度最大。今年6月,北、上、广、深四大一线城市早晚高峰打车难度同比分别增加了12.4%17.7%13.2%22.5%

另外,“打车贵”问题也重新抬头。7月初,有乘客反映,在北京朝阳区蓝虹雅苑附近使用滴滴叫车时,遇到网约车动态调价至1.5倍,而当时并非出行高峰、天气状况良好。该乘客迄今不明白网约车为何会出现加价。

之前《暂行办法》的推出,主要是为更好地满足社会公众多样化出行需求,规范网络预约出租汽车经营服务行为,保障运营安全和乘客合法权益。但是《暂行办法》推出多时,广大乘客还是觉得“叫车难、打车贵”问题依旧存在。那么是什么原因造成这样的结果呢?

首先,过去网约车的成功主要依靠的是烧钱占据市场份额的路径。特别是在神州租车、易到用车的竞争之下,各家的补贴像拍卖似的竞相拔高。在那时候,很多网约车司机享受补贴,大家都有了干劲。而现在网约车平台减少了这类的补贴,网约车司机收入减少,都不愿意继续再干下去了。

再者,网约车资质门槛提高了,把一部分驾驶员挡在网约车行业之外。对于网约车司机来说,想要网约车能够合法上路,驾驶员必须具备道路经营许可证、道路运输证和从业资格证。而要取得这些资质,则需通过多次考试,考试难度也较大,很多司机只能是“知难而退”。

此外,很多地方还推出了“一城一策”的网约车细则,许多城市严格规定了网约车的轴距、车价、排量、功率、车身尺寸、车龄等。比如,青岛要求车长超过4800毫米,发动机功率100kw以上,车辆购置价格不低于礼宾型出租车同期购置价格(15万元以上)1年内新车,可谓全国最严标准;北京、上海、天津等地方还限制网约车司机必须为本地户籍。

从表面上看,大量网约车司机的退出,对于当地的出租车行业是“利好”,出租车司机会有更多单子做。但实际上,网约车司机退出的市场份额很大,而各城市的出租车数量却没有大幅增加,这就导致了网约车“叫车难,打车贵”的问题愈加突出。

最后,除各网约平台都要获得相关的运营牌照外,一些地方的新政还需要企业在各地租用办公场地、雇佣相关人员等,造成巨大的行政和财力浪费。比如,浙江嘉兴在细则中就要求企业设立安全管理和业务管理等内设机构,配备机构负责人、业务管理人员分别不少于1人,安全管理人员不少于2人,同时分别指定各县(市、区)专职负责人不少于1人。

对此,笔者认为,地方版网约车新政不仅会拖累网约车平台在各城市的扩张速度,而且还会使平台因设置机构的成本上升,从而减少对网约车补贴,影响司机到开车积极性,使得“叫车难、打车贵”的问题更加突出。

各级监管部门加大对网约车行业的监管,本意是要促进网约车市场的发展。但如果对网约车行业整治过于严苛,就会发生“一放就乱,一抓就死”的现象。目前网约车市场所出现的困境,各地应在政策方面加以调整,否则“叫车难,打车贵”问题会一直无法解决。

一方面,从各地的网约车细则不难看出,对网约车的监管相对保守而严苛,这在很大程度上限制了该行业的蓬勃发展。所以,后续监管应延长存量网约车司机和车辆的过渡期,为更多网约车司机获得相关资质提供较宽松的时间。

另一方面,各地政府除了对网约车的监管之外,还应该调派更多的出租车运能,充实到道路交通运营中来,以填补部分网约车司机退出的空缺。只有在短期内快速增加出租车运裁能力,广大乘客的“打车难、打车贵”问题才得以缓解。

     网约车新政实施至今已逾一年,乘客“叫车难,打车贵”的呼声从未间断。这主要是网约车新政存在着监管过于严厉,网约平台、司机都难以承受。所以,除了放宽司机和网约车平台的申请资质的期限外,还应引入更多的出租车来填补网约车退出的空白,这样乘客“叫车难,打车贵”的问题才能得到基本整治。

 本文由平说财经(微信ID:bzzcaijing)供稿,观点犀利、时效性强,财经爱好者喜爱的内参!

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